ΕΚΗΒΟΛΟΣ

Πρόκειται για πολεμικό κωπήλατο πλοίο με τρεις σειρές κουπιών σε κάθε πλευρά. Αποτέλεσε το αριστούργημα της αρχαιοελληνικής ναυπηγικής τέχνης και το ένδοξο όπλο των Περσικών πολέμων. Πρόκειται για επαναστατική εξέλιξη της διήρους (πιθανότατα από τον Κορίνθιο ναυπηγό Αμεινοκλή) με την προσθήκη μιας επιπλέον σειράς κωπηλατών στον κενό χώρο δίπλα στην κουπαστή σε ψηλότερο επίπεδο από τους άλλους κωπηλάτες. Για την εξασφάλιση της απαιτούμενης ροπής επινοήθηκε ο ευφυής εξωλέμβιος τράπηκας. Οι τρεις σειρές κωπηλατών εξασφάλιζαν στο σκάφος τριπλάσια κινητήρια ισχύ από την πεντηκόντορο χωρίς ουσιαστική αύξηση του μήκους του. Αυτό ήταν ένα σημαντικό πλεονέκτημα στις καταδιώξεις και τους εμβολισμούς των αντιπάλων. Η πλοήγηση επιτυγχανόταν με τα δύο μεγάλα κουπιά της πρύμνης. Επικουρικά διέθετε ένα μεγάλο τετράγωνο ιστίο στο μέσον της και ένα μικρότερο στην πρύμνη της με πλήθος τροχαλιών για τον ευχερή χειρισμό τους. Το πλήρωμά της συνήθως αποτελούνταν από 170 κωπηλάτες, 10 ναύτες, 14 (έως 80 σε ειδικές περιπτώσεις) οπλίτες, 5 αξιωματούχους και τον κυβερνήτη. Το μήκος της έφθανε τα 40 μέτρα, το πλάτος της τα 5,20 μέτρα και το βύθισμά της τα 1,10 μέτρα. Η ταχύτητά της έφθανε τα 12 ναυτικά μίλια ανά ώρα. Συνήθως έφερε πλήρες κατάστρωμα κυρίως για την προστασία των κωπηλατών αλλά και την ευχερή μεταφορά των οπλιτών. Το συγκεκριμένο ομοίωμα αποτελεί αντίγραφο της ανακατασκευασμένης τριήρους με το όνομα «Ολυμπιάς» από το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό σε σχέδια των Βρετανών Κόουτς και Μόρισον.

ΤΡΙΗΡΗΣ. Μια συνοπτική παρουσίαση

Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 944

σ.18, ΜΑΪ 2012, εκδ. Ελληνική Θαλάσσια Ένωση/ ΓΕΝ

Η τριήρης υπήρξε το πλοίο που πρωταγωνίστησε στις ναυμαχίες κατά την κλασσική περίοδο και υμνήθηκε τόσο για την ομορφιά όσο και για την πολεμική του ισχύ. Ναυπηγήθηκε περί τα τέλη του 8^ου αιώνα π.Χ. από τον περίφημο Κορίνθιο ναυπηγό Αμεινοκλή. Η εμφάνιση της τριήρους σηματοδότησε την ουσιαστική εξέλιξη του πολεμικού ναυτικού στην Αρχαία Ελλάδα δημιουργώντας μια νέα κλάση πέραν της πεντηκοντόρου και της διήρους. Ο εξελιγμένος αυτός τύπος επέφερε μικρή αύξηση στις διαστάσεις (μήκος, ύψος και πλάτος) του σκάφους. Η σημαντικότερη καινοτομία σημειώθηκε στην κινητήρια δύναμη προωθήσεως (οι 50 κωπηλάτες που διέθετε η πεντηκόντορος τριπλασιάσθηκαν φθάνοντας τους 170).

Αν και οι πρώτοι που ναυπήγησαν τριήρεις ήταν οι Κορίνθιοι, εντούτοις, ήταν οι Αθηναίοι εκείνοι που έφθασαν στο αποκορύφωμα της ναυπηγικής τους τέχνης, σε συνδυασμό με την αισθητική, ώστε να θεωρούνται οι αθηναϊκές τριήρεις ως οι πιο όμορφες [1].

Η τυπική οργανική σύνθεση του πληρώματος στα πλοία της αρχαίας Ελλάδος αποτελείτο από τον κυβερνήτη, τον πρωρέα (δηλαδή τον υποπλοίαρχο), τους ναύτες και τους κωπηλάτες. Πολλές φορές εν πλω επέβαιναν οι πλοιοκτήτες ή οι ναυλωτές. Στα πολεμικά σκάφη υπήρχαν επίσης και αξιωματικοί, υπαξιωματικοί, καθώς και μάχιμα πληρώματα, ενώ σε μεταγενέστερα χρόνια, σε σκάφη αναψυχής, υπηρετούσαν κι έτερα πληρώματα όπως μάγειροι, θαλαμηπόλοι, αλιείς, δύτες κ.λπ.

Το πλήρωμα της τριήρους αποτελείτο από 200 άτομα ήτοι τους ερέτες, το πλήρωμα καταστρώματος και την στρατιωτική δύναμη που επέβαινε σε αυτήν.

Το κυρίως πλήρωμα καθώς και την κινητήρια δύναμή της τριήρους αποτελούσαν οι 170 κωπηλάτες της (από κάθε πλευρά: 27 θαλαμίτες, 27 ζυγίτες και 31 θρανίτες).

Οι κωπηλάτες, αλλιώς ονομάζονταν κι ερέτες από το ρήμα ερέσσω =κωπηλατώ (εξ ου και ειρεσία = κωπηλασία), ήταν ελεύθεροι πολίτες οι οποίοι με άριστο συντονισμό κατάφερναν να κάνουν απίθανους ελιγμούς.

Διαιρούντο σε τρείς κατηγορίες, ανάλογα με τις θέσεις στις οποίες κάθονταν. Οι ερέτες στο κατώτατο διάζωμα ονομάζονταν θαλαμίτες (εκ του θάλαμος) και ήταν 27 από κάθε πλευρά. Χειρίζονταν τις θαλάμιες κώπες οι οποίες απείχαν 40 εκατοστά πάνω από την ίσαλο γραμμή [2]. Στο μέσο διάζωμα, στα «ζυγά» του σκάφους, ονομάζονταν ζυγίτες και ήταν επίσης 27. Χειρίζονταν τις ζύγιες κώπες οι οποίες ήταν υψηλότερα από την επιφάνεια της θαλάσσης (1 μέτρο πάνω από την ίσαλο γραμμή). Τέλος, οι θρανίτες (εκ του θράνος/θρανίο) που ήταν 31, χειρίζονταν τις θρανίτιδες κώπες οι οποίες απείχαν 1,60 μ. από την ίσαλο γραμμή.

Τα πιο μακριά και βαριά κουπιά ήταν προς το κέντρο του πλοίου (4.65μ) σε αντίθεση με εκείνα που βρίσκονταν στην πλώρη και στην πρύμνη (4.41 μ.) [3].

Η διάταξη των κουπιών σε σχέση με τα σέλματα των κωπηλατών, ήταν κλιμακωτή τόσο κατά το μήκος των πλευρών όσο και κατά το πλάτος.

Επικεφαλής ήταν ο τριήραρχος, ο οποίος είχε το γενικό πρόσταγμα και κάλυπτε τα έξοδα της συντηρήσεως του πλοίου. Ακολουθούσε ο κυβερνήτης ο οποίος ασκούσε καθήκοντα συγχρόνου πλοιάρχου, δηλαδή ήταν υπεύθυνος για την καλή διοίκηση του πλοίου και την ασφάλεια αυτού, του φορτίου, των επιβαινόντων, καθώς και για την τήρηση της τάξεως. Είχε ιδιαίτερη μόρφωση και γνώσεις ώστε να κυβερνά αυτοπροσώπως το σκάφος. Ο πρωρεύς, ή πρωράτης, ήταν αξιωματικός της πλώρης, όπως ο σύγχρονος υποπλοίαρχος. Ήταν επίσης ο άμεσος συνεργάτης του πλοιάρχου για κάθε τι που αφορούσε το πλοίο, τους επιβαίνοντες και το φορτίο.

Ο κελευστής [4] ήταν ο προγυμναστής των πληρωμάτων και ο υπεύθυνος για την πειθαρχία τους. Έδιδε τον ρυθμό της ειρεσίας, της κωπηλασίας, συνήθως τραγουδιστά, ενώ υπήρχε και ο τριηραύλης, ο οποίος συνόδευε τον κελευστή με τον αυλό του. Σε περιόδους ειρήνης τα τραγούδια των ερετών ήταν πολύ μελωδικά με αποτέλεσμα ένα κωπήλατο σκάφος να δημιουργεί κατά το πέρασμά του ευχάριστα συναισθήματα σε όσους τα άκουγαν. Αντίθετα σε περιπτώσεις ναυμαχίας, όπου ο θόρυβος από τις κραυγές και τα χτυπήματα δεν επέτρεπε στους κελευστές να ακούγονται, οι εντολές, πολλές φορές, δίδονταν με στριγκλιές ή κραυγές [5].

Ο πεντηκόνταρχος ήταν επικεφαλής των πληρωμάτων την εποχή της πεντηκοντόρου. Αργότερα ανέλαβε καθήκοντα ταμία.

Ο τοίχαρχος (τοίχος [6] + άρχω) ήταν ο αξιωματικός ο οποίος ήταν επίσης υπεύθυνος για την ειρεσία. Συγκεκριμένα επόπτευε τους άνδρες μιας συγκεκριμένης τοιχαρχίας, αριστερής ή της δεξιάς.

Οι επιβάτες στην αρχαιότητα ήσαν τοξότες, οπλίτες, πελταστές, ακοντιστές και γενικά όσοι δεν ασκούσαν υπηρεσία κωπηλάτου ή ναύτου.

Οι τοξότες αποτελούσαν την σωματοφυλακή του τριηράρχου και του κυβερνήτου κατά την διάρκεια της ναυμαχίας.

Οι ναύτες ήταν επιφορτισμένοι με τις εργασίες συντηρήσεως και καθαρισμού σκάφους, με τον χειρισμό των ιστίων ενώ βοηθούσαν σε πολλές υπηρεσίες και πολλές φορές έκαναν χρήση όπλων. Οι ναύτες επίσης γνώριζαν και την τέχνη του πλεξίματος των σχοινιών. Ναύτες ή ναυτιλλόμενους ή και ναυτίλους [8] αποκαλούσαν πολλές φορές με μια γενική έννοια όλους τους ναυτικούς συμπεριλαμβανομένων και των κωπηλατών.

Δούλοι δεν ναυτολογούνταν υπό κανονικές συνθήκες. Σε περιόδους εκστρατειών ή αναγκών, προκειμένου να καλύψουν τον απαιτούμενο αριθμό των πληρωμάτων, ο δούλος τύγχανε ιδίας αντιμετωπίσεως με το υπόλοιπο πλήρωμα (εκπαιδευόταν κι έπαιρνε κανονικό μισθό ).

Οι εκπαιδεύσεις δεν περιορίζονταν στις ακριβείς αρμοδιότητες του κάθε μέλους του πληρώματος, αλλά υπήρχε μία ευρύτερη γνώση. Έτσι πολλές φορές συναντούμε σε κείμενα ερέτες, οι οποίοι είχαν την ικανότητα επίσης να πολεμούν με όπλα [9].

Ο μισθός [10] και η μισθοδοσία είναι λέξεις αρχαίες ελληνικές και το πλήρωμα πληρώνονταν για τις υπηρεσίες του [11]. Ο μισθός παρείχετο από το κράτος και ήταν ανάλογος με την θέση, τον βαθμό που είχε ο ναυτικός [12]. Εάν τα πράγματα δεν ήταν έτσι τότε ο ναυτικός με την σειρά του αντιδρούσε, είτε με στάσεις είτε με λιποταξία. Όπως και σήμερα το φαινόμενο διασκορπίσεως των πληρωμάτων λόγω μη κανονικής καταβολής μισθοδοσίας αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για την εποχή μας, το ίδιο συνέβαινε τότε:

[Διότι είναι αποδεδειγμένο ότι η διασκόρπιση του πληρώματος ενός πλοίου οφείλεται πρώτον στο να μην καταβάλλεται ο μισθός…]

«Τριήρους γαρ ομολογείται κατάλυσις είναι, πρώτον μεν, εάν μη μισθόν τις διδώ…» [13].

Άποψη Τριήρους "Ολυμπιάς". ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Αρχείο Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου)

Η κωπηλασία στην τριήρη, παρά την όμορφη εικόνα στα μάτια του παρατηρητού, ήταν έργο επίπονο που απαιτούσε μυϊκή δύναμη, μεγάλη αντοχή και εξαιρετικό συντονισμό. Για τον ανακουφισμό των γλουτών, υπήρχε το υπηρέσιον, ένα ατομικό μαξιλάρι πάνω στο οποίο κάθονταν οι ερέτες. Το υπηρέσιον , το κουπί και ο τροπός (δερμάτινος ιμάντας ο οποίος στήριζε την κώπη επάνω στο σκαλμό) ήταν συνήθως ατομικά εξαρτήματα του κάθε ερέτου, ο οποίος είχε την ευθύνη να τα φυλάττει στην οικία του και να τα διατηρεί σε καλή κατάσταση [14].

Η τριήρης έδειχνε την υπεροχή της στην ναυμαχία κυρίως γιατί ως σκάφος ήταν ελαφρύ, γεγονός που επέτρεπε να εκτελεί θαυμάσιους ελιγμούς [15], αλλά και να διευκολύνει την γρήγορη ανέλκυση και καθέλκυσή του [16], όπως και γιατί ήταν ταχύτατο [17].

Όμως, εκείνο το επιχειρησιακό γνώρισμα που χάρισε την ιδιότητα να θεωρείται το ίδιο το πλοίο ως όπλο, ήταν το έμβολο. Πρόκειται για μια μυτερή προεξοχή επενδεδυμένη με χαλκό, η οποία βρισκόταν στην πλώρη, λίγο πιο κάτω από την ίσαλο γραμμή. Με αυτό η τριήρης εμβόλιζε το εχθρικό πλοίο, τρυπώντας τη γάστρα, προκαλώντας σοβαρές ζημιές. Θα πρέπει να διασαφηνίσουμε ότι το έμβολο δεν ήταν εξάρτημα αλλά οργανικό τμήμα του σκάφους το οποίο δεν κινδύνευε να αποσπασθεί κατά την ανάκρουση. Για να σχηματίσουν οι ναυπηγοί το έμβολο, προέκτειναν την στείρα στο κάτω μέρος με χονδρά οριζόντια δοκάρια, στο επίπεδο της ισάλου δημιουργώντας έτσι μια αιχμή. Αυτό βοηθούσε και στον κλονισμό, κατά τον εμβολισμό, ο οποίος μοιραζόταν πάνω στο πλοίο ακτινωτά και κατά το διάμηκες. Έτσι το πλοίο, κατά τον εμβολισμό υπέφερε λιγότερο και δεν κινδύνευε να διαλυθεί [18].

Ο εμβολισμός δεν ήταν τυχαία κίνηση. Απαιτούσε δεξιοτεχνία. Αν εκτελείτο με μεγάλη ταχύτητα και ορμή τότε το σκάφος που επιτίθετο κινδύνευε να κολλήσει στο εχθρικό και στην ουσία να αχρηστευτούν και τα δύο σκάφη. Σε αυτήν την περίπτωση το μόνο που μπορούσε να συμβεί – αν δεν βυθίζονταν τα σκάφη - ήταν η πεζομαχία. Για τον λόγο αυτό το ενδεχόμενο να «κολλήσουν» δύο σκάφη μετά από εμβολισμό, καταλογιζόταν ως αποτέλεσμα αδεξιότητας των κυβερνητών και υπήρχαν σαφείς εντολές αποφυγής της.

Αξίζει να αναφέρουμε ότι η κατασκευή της τριήρους ήταν τέτοια, ώστε να επιτρέπει την αλλαγή ρόλου σε βοηθητικό πλοίο, κατά τη διάρκεια μιας ναυτικής εκστρατείας. Για παράδειγμα μπορούσε να μετατραπεί σε οπλιταγωγό και να μεταφέρει 160 οπλίτες ή να γίνει ιππαγωγό σκάφος [19] ικανό να μεταφέρει 30 ίππους με τους ιππείς τους και τις εξαρτήσεις τους.

Άποψη Τριήρους "Ολυμπιάς". ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Αρχείο Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου)

Η τριήρης υπήρξε το βασικότερο πολεμικό πλοίο στην Μεσόγειο μέχρι την τελική καταστροφή της Αθηναϊκής ναυτικής ισχύος στην ναυμαχία της Αμοργού (322 π.Χ.) ενώ από την εποχή της εν λόγω ναυμαχίας μέχρι την ναυμαχία στο Άκτιο (31 π.Χ.) σταδιακά επεκράτησε η πεντήρης.

Η εφεύρεση της πεντήρους υπήρξε το καθοριστικό βήμα για την ναυπηγική εξέλιξη πλοίων τεραστίου για την εποχή μεγέθους και εκτοπίσματος. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό τους αφορούσε πλέον τον χειρισμό ενός μεγάλου κουπιού από πολλούς ερέτες. Ιδιαίτερα κατά την ελληνιστική περίοδο, μεγαλύτερα και βαρύτερα σκάφη έκαναν την εμφάνισή τους στα ελληνικά ύδατα. Η ταχύτητα και η δεξιοτεχνία είχαν αποκτήσει μικρότερη σημασία. Η εξέλιξη αυτή υπήρξε απόρροια της αλλαγής του επιχειρησιακού ρόλου (λόγω των αναγκών της εποχής) διότι πλέον το κύριο όπλο για τη διεξαγωγή μιας ναυμαχίας δεν ήταν πια το ίδιο το σκάφος (με το έμβολο), αλλά τα διάφορα όπλα (μηχανήματα λιθοβολίας, σιδερένιες αρπάγες, καταπέλτες κ.ο.κ.) που μετέφερε για την προσβολή του αντιπάλου από απόσταση. Σταδιακά με τον ναυτικό ανταγωνισμό ένα σκάφος έφθασε να ξεπερνά τα κλασσικά ναυπηγικά δεδομένα και εξελίχθηκε σε μια ογκώδη και πλωτή πολύ-πολιορκητική μηχανή [20]. Τη συγκεκριμένη περίοδο η ναυτική τακτική έμπαινε διακριτικά στο περιθώριο, αφού η τέχνη του να τάσσονται τα πλοία προς μάχη με κύριο όπλο το ίδιο το πλοίο δεν λάμβανε χώρα. Τα σκήπτρα έπαιρναν τα διάφορα «τεχνάσματα», που αφορούσαν στην χρήση εκηβόλων όπλων προσβολής, τα οποία απλώς μετέφερε επάνω του το ίδιο το πλοίο.

[2] Οι μετρήσεις είναι σύμφωνα με τις μελέτες του John Morrison, «The Age of the Galley», Chapter 3 “The Trireme”.

[4] Η λέξη κελευστής προέρχεται από τα αρχαία ρήματα : α) κέλλω = πλέω προς την ξηρά, κατευθύνω το πλοίο προς την ακτή, β) κέλομαι = ωθώ προς τα εμπρός, παρακινώ, διατάσσω, γ) κελεύω = κινώ, ωθώ προς τα εμπρός, δίδω το πρόσταγμα στους κωπηλάτες προς τήρηση του ρυθμού κωπηλασίας (Λεξικόν Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης Ι. Σταματάκου).

[6] Τοίχο ή σελίδα καλούσαν την πλευρά του σκάφους (αριστερή ή δεξιά).

[7] Λεξικόν Ησυχίου Αλεξανδρέως στο λήμμα επιβάτης.

[8] Βλ. λήμμα στο Λεξικόν Σούδα και Λεξικόν Ησυχίου Αλεξανδρέως

[10] Περισσότερα για την μισθοδοσία στην αρχαία Ελλάδα όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2008): «Η μισθοδοσία των αρχαίων Ελλήνων Ναυτικών», «Ναυτική Ελλάς», <έκδοση της Ελληνικής Θαλάσσιας Ένωσης>, τεύχος 896, (Απρίλιος), σελ. 63

[15] Σχετική μελέτη περί ελιγμών όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2009): «Ο παράγων ελιγμός κατά τις ναυμαχίες των αρχαίων Ελλήνων», Ναυτική Επιθεώρηση, <εκδ. ΓΕΝ /Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού>, τεύχος 568, σελ. 87. Επίσης στο διαδίκτυο όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2011), «Ο ΑΙΦΝΙΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΤΑ ΤΙΣ ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΑΔΑ». Περί Αλός http://perialos.blogspot.com/2011/04/blog-post_13.html

[16] Η τριήρης είχε την ανάγκη να ανελκύεται στην ξηρά και να στεγνώνει καθώς η μεγάλη παραμονή της στο νερό δημιουργούσε προβλήματα στα ξύλα (υγρασία και εν συνεχεία σήψη). (Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ, 12)

[17] Από το Γ βιβλίο των Ιστοριών του Θουκυδίδου γνωρίζουμε την καταγραφή πλου 184 ναυτικών μιλίων σε 24 ώρες. Αυτό δίχως στάση και δίχως την χρήση ιστίων. Έτσι προκύπτει ότι η μέση ταχύτητά της κυμαινόταν στους 7,5 κόμβους. Διασαφηνίζουμε ότι οι μεγάλες ταχύτητες στις τριήρεις διατηρούνταν για λίγο χρονικό διάστημα λόγω της κοπώσεως του ανθρωπίνου δυναμικού.

[18] Αντιπλοίαρχος (Μ) Θεόδωρος Μπέτσος Π.Ν. «Η ναυπηγική τέχνη στην αρχαία Ελλάδα» περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση» τεύχος 562, σελ.349-350)

[19] Θουκυδίδου, Ιστοριών Ζ 43. Συνήθως τις τριήρεις που δεν προόριζαν για ναυμαχία (λόγω μικρο-προβλημάτων κυρίως γιατί υστερούσαν σε ταχύτητα) τις μετέτρεπαν ώστε να μπορούν να φιλοξενούν τους ίππους, τους αναβάτες και τα εξαρτήματά τους. Δυστυχώς δεν έχει διασωθεί ο τρόπος που μετέτρεπαν μια τριήρη σε ιππαγωγό αλλά υπάρχουν πολλές αναφορές για την ύπαρξή τους.

[20] Αναφέρεται, μεταξύ άλλων, η τεσσαρακοντήρις του Πτολεμαίου του Φιλοπάτωρος η οποία είχε μήκος 280 πήχες (0,46 Χ 280 = 128,8 μέτρα) και ύψος (εξάλων) 48 πήχες (0,46 Χ 48 = 22,8 μέτρα) μέχρι την κορυφή της πρύμνης. Διέθετε 400 ναύτες, 4.000 κωπηλάτες, 3.000 οπλίτες. Όπως ακριβώς αναφέρει ο Πλούταρχος «Τούτο το πλοίο ήταν μόνο για επίδειξη, και, καθώς λίγο διέφερε από στερεό οικοδόμημα, ήταν μόνο για να το βλέπουν κι όχι να το χρησιμοποιούν, κινούνταν με δυσκολία κι επικίνδυνα.» (Πλουτάρχου, Δημήτριος, 43, 5)

Στην πιοπάνω §8.1.3 (σ. 366) σημειώσαμε ότι, ίσως απ’ τον 9ο αι. π.Χ., οι Έλληνες είχαν χρησιμοποιήσει «δικρότους» ναῦς, δηλαδή πλοία με δύο αλληλυπέρθετες σειρές κωπηλατών.

Η περαιτέρω αύξηση ισχύος και ταχύτητας ενος τέτοιου πλοίου μέσω τρίτης σειράς κωπηλατών, δέν θα μπορούσε να επιτευχθεί με αύξηση του ύψους του σκάφους μ’ ενα τρίτο «κατάστρωμα». Διότι κατι τέτοιο συνεπάγεται σημαντική αύξηση του βάρους του πλοίου.

Η ιδιοφυής λύση που δόθηκε, ήταν (Εικ. 8.19) να προσθέσουν απλώς ένα κάθισμα κωπηλάτη πάνω σχεδόν στον κατακόρυφο τοίχωμα του υπάρχοντος σκάφους. Πρόσθεσαν επίσης (έξω απο το τοίχωμα) και ένα ελαφρό προστατευτικό κιγκλίδωμα, πάνω στο οποίο στηριζόταν και ο σκαρμός (σκαλμός) του αντιστοίχου τρίτου κουπιού. Η πρώτη τριήρης φαίνεται οτι κατασκευάσθηκε στην Κόρινθο, κατα τον 7ο αι. π.Χ. (Θουκ. 1.13.2).[1]

Μια τυπική αναπαράσταση αθηναϊκής τριήρεως[2] φαίνεται στην Εικ. 8.20.

Πρέπει αμέσως να παρατηρηθεί ότι, αφότου η αθηναϊκή τακτική της ναυμαχίας έπαυσε να είναι η απόβαση μαχητών στο εχθρικό σκάφος («ρεσάλτο» που λένε σήμερα), και αντικαταστάθηκε απο την τεχνική του «εμβολισμού» του εχθρικού πλοίου, η αθηναϊκή τριήρης ε λ ά φ ρ υ ν ε πολλαπλώς: ούτε πλήθος μαχητών είχε ανάγκη να μεταφέρει,[3] άρα ούτε αντίστοιχο βαρύ κατάστρωμα χρειαζόταν για να αντέχει το βάρος τους. Έτσι, και το «βύθισμα»[4] μειώθηκε — και επομένως και οι τριβές ροής μειώθηκαν αντιστοίχως. Έγινε λοιπόν η τριήρης ενα καινοτομικό φοβερό όπλο επίθεσης, υπο τον όρον βέβαια οτι οι κωπηλάτες (όλοι Αθηναίοι πολίτες) θα είχαν την απαιτούμενη εκπαίδευση και την οξεία αντίληψη συγχρονισμού, ώστε να επιτυγχάνονται οι περίπλοκες κινήσεις πρίν και μετά τον εμβολισμό. Τώρα, «μαχητές» ήσαν οι κωπηλάτες! Ενώ όπλα-τους δέν ήταν πλέον ξίφη. δόρατα ή τόξα, αλλα η Τεχνολογία ενος ολόκληρου πλοίου...

Ωστόσο, η τριήρης «εκτός μάχης» επωφελούνταν απ’ τη δύναμη του ανέμου όπως όλα τα παραδοσιακά πλοία. Γι’ αυτό και έφερε ιστόν και το μεγάλο ιστίον, όπως τα είδαμε στις προηγούμενες παραγράφους. Επι πλέον μάλιστα, κατα τον 5ο αι. π.Χ.,[5] προστίθεται στην τριήρη και ενα μικρότερο βοηθητικό ιστίον, το ακάτων (μεταξύ του μέσου και της πλώρης του σκάφους).

Γραπτό τεκμήριο διαθέτομε απ’ το 377 π.Χ. στους καταλόγους του αθηναϊκού Ναυστάθμου (Casson 1971, σ. 237), όπου απογράφονται ἱστός ἀκάτειος, και κεραῖαι ἀκάτειοι. Γι’ αυτό το μικρό πανί, μπορεί να χρησιμοποιούσαν τεμάχια απ’ τα πρόχειρα προστατευτικά καλύμματα των τριήρεων (τα λεγάμενα παραρρύματα), απο δέρμα ή απο μαλλί.

Η τριήρης (Εικ. 8.20) ιδίως είχε ανάγκην για μια μόνιμη κατα μήκος θλιπτική προένταση για λόγους Στατικής: Η τριήρης ήταν πολύ ρηχή· 2,40 m το ύψος-της, με 37 m το μήκος-της, παρουσιάζει λόγον h : l ~1:16, έναντι του 1:10 που λέγεται οτι απαιτούνταν για τα μεγάλα ξύλινα πλοία τους δυό περασμένους αιώνες της εποχής μας (Morrison 2000, σ. 196). Στην Εικ. 8.21 φαίνεται η πρώτη ακραία θέση «α» του πλοίου κατα την τρικυμία, όταν το μήκος του κύματος είναι συγκρίσιμο με το

μήκος του πλοίου. Το πλοίο (όπως ενα δοκάρι που στηρίζεται στα δυο άκρα του) επιβαρύνεται στη μέση-του με μια ροπή Μ₁ που συνεπάγεται εφελκυσμό στο κάτω μέρος του πλοίου. Αν όμως το πλοίο βρεθεί στην κορυφή ενος μέτριου κύματος (θέση «β» στην Εικ. 8.21), τότε η ροπή Μ₂ δημιουργεί πολύ μεγαλύτερον εφελκυσμό στο πάνω μέρος του πλοίου όταν δέν έχει πλήρες κατάστρωμα. Αυτός ο εφελκυσμός είναι επικίνδυνος διότι «ανοίγουν» ευκολότερα τα ματίσματα των σανίδων κατα μήκος του σκάφους (βλ. Εικ. 8.8, σ. 364). Στην περίπτωση της τριήρεως, επειδή δέν έχει μεγάλο ύψος h αυτοί οι εφελκυσμοί ήσαν απαράδεκτα μεγάλοι. Έπρεπε λοιπόν να μειωθούν — κι όχι βέβαια προσθέτοντας κι άλλο ξύλινο υλικό (αύξηση βάρους, μείωση ταχύτητας): Η λύση ήταν να ασκήσουν μια μόνιμη οριζόντια θλιπτική δύναμη «Η» (Εικ. 8.22.ii), οπότε χάρις στις θλιπτικές τάσεις σ_Η τις οποίες αυτή προκαλεί, να μειωθούν οι αρχικές εφελκυστικές τάσεις σ₂ λόγω τρικυμίας. Έτσι,

Οι τελικές τάσεις εφελκυσμού στο πάνω μέρος του σκάφους μειώνονται,[6] ενώ οι θλιπτικές τάσεις στην περιοχή της τρόπιδας αυξάνονται λίγο (αλλα είναι πιό ανεκτές).

Αυτή η σωτήρια εσωτερική θλιπτική δύναμη «Η» εφαρμοζόταν μέσω ισχυρών σχοινιών που παρατηρούμε στο πλοίο «Ολυμπιάς» οτι διατάσσονταν όπως παρουσιάζεται στην Εικ. 8.23: Στα δύο στενά άκρα του σκάφους, στήνονταν απο ένα στερρό ξύλινο κατασκεύασμα ως αγκύρωση των σχοινιών. Περι το μέσον του μήκους του υποζώματος, χρησιμοποιούσαν έναν μεταλλικό ἔντονον[7] —ενα

κλειδί με χερούλια για να μπορούν να εντείνουν το σχοινί—, ίσως δε και με τη βοήθεια μικρών βαρούλκων. Λέει ρητώς ο Απολλώνιος ο Ρόδιος (Αργοναυπκά A 367): «Πρώτα-πρώτα, με τις συμβουλές του αρχηγέτη Άργου, ετύλιξαν το πλοίο με σχοινί[8] που το στρίβανε απ’ το εσωτερικό σφίγγοντας κι απ’ τις δυό μεριές, έτσι ώστε κ συσφιχθούν καλά με τους τόρμους τα ξύλινα μέρη του πλοίου, κι ν’ αντιμετωπίζουν τη βία των ορμητικών κυμάτων».

Εδώ βέβαια, η έκφραση έζωσαν τήν νῆα (ετύλιξαν το πλοίο) μπορεί να δημιουργήσει την εντύπωση οτι το σχοινί τοποθετούνταν γύρω-γύρω» στο σκάφος. Η ίδια μάλιστα παρερμηνεία μπορεί να γίνει και εξαιτίας ενος μυθολογικού κειμένου του Πλάτωνος (Πολιτεία - 616b-c): ἰδεῖν αυτόθι κατά μέσον το φῶς έκ τοῦ ούρανοῦ τὰ ἄκρα αὐτοῦ τῶν δεσμῶν τεταμένα [...] οἷον τά ὑποζώματα τῶν τριήρων, οὕτω πᾶσαν συνέχον τὴν περιφοράν—ἐκ δὲ τῶν ἄκρων τεταμένον [...] ἄτρακτον. Εδώ η φράση πᾶσαν συνέχον τὴν περιφοράν σημαίνει[9] «δίνοντας κίνηση σε ύλες τις [ουράνιες] περιστροφές» — ιδιότητα του φωτός η ὁποία στο κείμενο εμφανίζεται και λίγο πιοπάνω (εἶναι γάρ τούτο το φῶς» σύνδεσμον τοῦ οὐρανοῦ). Επομένως, η μετάφραση στο Morrison et al. 2000, σ. 169: «like the hypozomata in that way holding together re whole circumference» μπορεί να κρύψει την ετεροπροσωπία ὑπόζωμα, φῶς) και να δώσει την εντύπωση οτι τα υποζώματα τοποθετούνται στην... περιφέρεια. Και πράγματι, ο Acton (2014, σ. 195)^: αυτό τελικώς αναγκάζεται να υποθέσει: «Ενα σχοινί γύρω και κάτω απ’ τη γάστρα θα δυσκόλευε πάρα πολύ την καθέλκυση και την ανέλκυση του πλοίου^- επομένως, ήταν πιθανώς δεμένο γύρω κι χτ έξω του πλοίου, κατα την έννοια του μήκους του».

Μια τέτοια διάταξη όμως είναι κατασκευαστικώς ανέφικτη:

— Οι περιμετρικές τριβές στο σχοινί πάνω σε καμπύλη επιφάνεια θα καθιστούσαν σχεδόν αδύνατη την τάνυσή του.

— Εξ άλλου, ένα σχοινί εκτεθειμένο μονίμως στο βλαπτικό θαλάσσιο περιβάλλον και στις εξωτερικές κρούσεις θα ήταν προφανώς αναξιόπιστο.

— Αν, πάλι, το σχοινί τοποθετούνταν περιμετρικώς μέν αλλα στο εσωτερικό του κελύφους, τότε θα έπρεπε να «πιάνει» σε εγκάρσια χερούλια πάνω στα μαδέρια ή στους νομείς, ασκώντας μεγάλες εφελκυστικές τοπικές δυνάμεις, κάθετα προς το κέλυφος· οι οποίες τότε που να αγκυρωθούν, χωρίς να σχίσουν τα μαδέρια;

Όσον αφορά την έννοια του «τυλίγματος», νομίζω οτι αφορά απλώς την περιτύλιξη του σχοινιού γύρω απ’ την αγκύρωσή-του στην πλώρη και στην πρύμνη (Εικ. 8.23β).

Πάντως, η παρομοίωση του Πλάτωνος συνεχίζει να είναι υποβοηθητική:

— Το φώς το φαντάζεται τεταμένον ε ὐ θ ύ (616b).

— Προβλέπει δε και το εργαλείο που δια συστροφής προκαλεί την ένταση: το ονομάζει αδράχτι (τον ἄ τ ρ α κ τ ο ν).

Αυτό το εργαλείο είναι που, όπως είδαμε, ο ίδιος ο Πλάτων στους Νόμους Β' 945ο, το ονομάζει έντονον. Έτσι, α) με τον όρο άτρακτος περιγράφεται η αναγκαία συστροφή, ενώ β) με τον όρο έντονος υποδηλώνεται το επι των σχοινιών αποτέλεσμα αυτής της συστροφής.

Πάντως, υπέρ της ευθείας διατάξεως των σχοινιών του υποζώματος συνηγορεί, νομίζω, και η φρασεολογία του Πλάτωνος στην προμνησθείσα παραπομπή (Νόμοι Β' 945ο) όταν αναφέρεται σε ευθυντάς.

Τέλος, έχει εδώ τη θέση-της μια αναφορά στην καταλληλότητα των αρχαίων σχοινιών για την άσκηση της προέντασης στα υποζώματα. Καταρχήν, ενα ευπαραμόρφωτο υλικό (όπως το σχοινί) είναι καταλληλότερο απο ενα υλικό με μεγάλη ατένεια (όπως θα ήταν μια σιδερένια αλυσίδα), διότι οι επιβαλλόμενες απ’ την τρικυμία μεγάλες μεταβολές μήκους του σχοινιού δέν θα συνεπάγονται σημαντική μεταβολή της ασκούμενης δύναμης. Έτσι, δέν υπάρχει κίνδυνος να πάθει ζημιά το σκάφος απο υπέρταση του υποζώματος.

Άς σημειωθεί πάντως, οτι σε πλοία με πολύ μεγαλύτερο μήκος, το πλήθος των σχοινιών των υποζωμάτων αυξανόταν. Στην περίπτωση λ.χ. του μεγάλου καταμαράν του Πτολεμαίου Δ’ του Φιλοπάτορος (περ. 210 π.Χ.), κάθε σκάφος οπλιζόταν με έξι υποζώματα (ἑξακοσίων ἕκαστον πηχῶν [Αθήν. Δειπν. 5.204a]), όταν [ναῦς] μῆκος ἔχουσα διακοσίων ὀγ&οήκοντα πηχῶν [5.203f] — δηλαδή και πάλι το μήκος του σχοινιού ήταν λίγο μεγαλύτερο του διπλάσιου του μήκους του σκάφους. Βλέπομε λοιπόν οτι αντί για δύο υποζώματα στην τριήρη των 35 m, σ’ αυτήν τη μακρότατη τεσσερακόντορον του Φιλοπάτορος των 130 m, τα αναγκαία υποζώματα γίνονται έξι.

Είδαμε ότι, απ’ την εποχή των Μυκηναίων ακόμη, το τυπικό πλοίο (η πεντηκόντορος) ήταν εμπορικό καί πολεμικό συγχρόνως· προς τούτο, κατέληξε ίσως να φέρει ενα βαρύ μεταλλικό «έμβολο» στο μπροστινό άκρο της τρόπιδας, προορισμένο να εμβολίζει το εχθρικό πλοίο απ’ τα πλάγια, χάρις σε κατάλληλες εξαιρετικά συντονισμένες ενέργειες των κωπηλατών («πρόσω» - «όπισθεν» ολοταχώς). Η δύσκολη αυτή τακτική έφθασε βέβαια στην κορύφωσή-της μέσω της αθηναϊκής τριήρεως, αλλα και κατα τους Ελληνιστικούς Χρόνους.

Το έμβολο ουσιαστικώς είναι μια μεταλλική «επένδυση» του άκρου της τρόπιδας, διέθετε όμως και μακράν αιχμήν με ισχυρή διατρητική ικανότητα. Απαιτείται λοιπόν καταρχήν μια τρόπιδα ικανή να δεχθεί τόσο μεγάλη κρούση στην περιοχή του άκρου της. Προς τούτο θα συντρέξουν δύο προϋποθέσεις. Η μία είναι οι διαστάσεις, η αντοχή του ξύλου και η σύνδεσή-του με τα περι αυτό άλλα ξύλινα μέρη του σκάφους.

Όσον αφορά την αντοχή-του, είναι χαρακτηριστική η περίπτωση της Αργούς (Απολλ. Ρόδ. Αργον. A 525-527): «Κι αμέσως, καί λιμένας των Παγασών καί η ίδια η Αργώ εκραύγασαν παροτρύνοντάς-τους να ξεκινήσουν διότι επάνω-της [στην Αργώ] είχε “εισχωρήσει” ιερό δοκάρι [κομμένο] απ’ την [ιερή] βαλανιδιά της Δωδώνης, το οποίο η Αθηνά είχε συναρμόσει στο μέσα μέρος της μπροστινής τρόπιδας».[10] Κομμάτι λοιπόν της ιερής δρυός του Διός ήταν αυτό το πολύ κρίσιμο τμήμα της τρόπιδας — τόσο ανθεκτικό.

Τώρα (δεύτερη προϋπόθεση), οι αρχαίοι Ναυπηγοί έπρεπε να χυτεύσουν ενα έμβολο κούφιο στο πίσω μέρος του (με διαστάσεις ταιριαστές για να δεχθεί εφαρμοστά την άκρη της τρόπιδας που θα χωνόταν μέσα του).

Ας ’δούμε κάπως λεπτομερέστερα ενα αντιπροσωπευτικό δείγμα αρχαίων εμβόλων, το οποίο φυλάσσεται στο Αρχαιολογικό Μουσείο Πειραιώς (Σταϊνχάουερ 2005, σ. 267): Το έμβολο αυτό (πιθανώς του τέλους του 4ου αι. π.Χ.), με συνολική μάζα περίπου 80 kg στην ακέραια μορφή-του, σύγκειται απο κρατέρωμα (μπρούντζο) με πολύ υψηλό ποσοστό κασσιτέρου (11,7%, έναντι 86,3% χαλκού), ακολουθεί δε την τυπική μορφολογία των τριών εξωτερικών κοπτικών γλυφών που φαίνονται στην πλαγία όψη στην Εικ. 8.24. Απο την πολύ διδακτική σύγκριση της μηκοτομής του εμβόλου αυτού με το υστερότερ: γιγαντιαίο έμβολο του Athlit (Murray 2012, σ. 31), φαίνεται στην Εικ. 8.24 οτι το έμβολο του Μουσείου Πειραιώς είναι στερρότερον (λιγότερο αιχμηρό) και ενδεχομένως, κατα τον βίθϊηΙιαιΐθΓ 2002 (σ. 711), χρησίμευε περισσότερο για μετωπικές κρούσεις αποσταθεροποίησης του εχθρικού πλοίου. Η ραδιογραφική εξέταση του εμβόλου αυτού δέν εντόπισε ενδείξεις συγκολλήσεων επομένως (όπως άλλωστε και στην περίπτωση του Athlit), το τέχνημα αυτό είχε χυτευθεί ενιαίως, με τη μέθοδο του χαμένου κεριού, μέσα σε άμμο.[11] Πρόκειται λοιπόν για ενα εξαιρετικής ποιότητας επίτευγμα της αρχαίας Ελληνικής Μεταλλουργίας.

Εξ άλλου, η στέρεη σφήνωση του εμβόλου στην τρόπιδα, πρέpei να ήταν μια ιδιαίτερα απαιτητική εργασία. Στην Εικ. 8.26 αποδίδεται η ακραία εγκάρσια τομή του πίσω μέρους του εμβόλου: Μέσα σ’ αυτόν τον κούφιο χώρο έπρεπε να τοποθετηθούν οι απολήξεις των ακραίων ξύλων του πλοίου, κατα τρόπον ώστε η ενέργεια της κρούσης να διανεμηθεί στη μεγαλύτερη δυνατή μάζα του φορέως του σκάφους. Είναι δε εν προκειμένω πολύ διδακτικός ο Murray (2012, σ. 55) όταν μας δείχνει (βλ. Εικ. 8.27) ενα ομοίωμα εμβόλου που κατασκεύασε με την εποπτεία του Κ. Ζάχου: Αντί για τα ξύλα της πλώρης, τώρα σφηνώνονταν μέσα στο πίσω μέρος αυτού το εμβόλου τα μάρμαρα τα οποία οι αρχιτέκτονες του μνημείου της Νικοπόλεως είχαν ταιριάξει καταλλήλως, ώστε ο Οκτάβιος να μπορεί να «πακτώσει» εν σειρά 36 έμβολα απ’ τα πλοία της Κλεοπάτρας και του Αντωνίου που κατέστρεψε στη ναυμαχία του Ακτίου (31 π.Χ.). (Κάπως έτσι επέπτρωτο να τελειώσει άδοξα και η ναυπηγική Ιστορία του Ελληνιστικού Κόσμου...)

Είχε προηγηθεί όμως και μια «καθ’ υπερβολήν» χρήση των εμβόλων απ’ τους Πτολεμαίους: Όταν, γύρω στα 210 π.Χ., ο Πτολεμαίος Δ΄ ο Φιλοπάτωρ κατασκεύασε ενα γιγαντιαίο καταμαράν («δίπρωρον και δίπρυμνον») μήκους 130 μέτρων, το εξόπλισε με ἔμβολα [...] ἑπτά: τούτων ἕν μεν ἡγούμενον, τά δ’ ὑποστέλλοντα, τινὰ δὲ κατά τάς έπωτίδας [Αθήν. Δειπν. 5.204a]. Όπου ἐπωτίδες είναι ισχυρά εγκάρσια δοκάρια κοντά στην πλώρη, τα οποία εξέχουν έξω απ’ το σκάφος (και υποστηρίζονται έναντι κρούσεων). Δέν διαθέτομε όμως πειστικές ενδείξεις για τη δυναμική αντοχή μιας τέτοιας διάταξης — ούτε για την ικανότητα ενος τέτοιου υπερμεγέθους πλοίου να πραγματοποιήσει εναν ἔκπλουν.

Τέλος, άς προσθέσομε εδώ και ενα σπάνιο ιστορικό γεγονός το οποίο αναδεικνύει με άλλον τρόπο μιαν ευρύτερη σημασία των εμβόλων των πολεμικών πλοίων: Κατα τα τέλη του 4ου αι. π.Χ. ο Αγαθοκλής, τύραννος των Συρακουσών, ενώ οι Καρχηδόνιοι κυριαρχούν σχεδόν σ’ ολόκληρη τη Σικελία, εκστρατεύει παράτολμα στη Λιβύη (καίει τον ίδιο-του τον στόλο ώστε να μήν τολμά ο στρατός-του να ηττοπαθήσει), κυριεύει διακόσιες πόλεις στη Λιβύη — και πολιορκεί την Καρχηδόνα (ενώ οι Καρχηδόνιοι πολιορκούσαν ήδη τις Συρακούσες!). Και ιδού ο αντιπερισπασμός των Καρχηδονίων: Συγκέντρωσαν τα έμβολα του «αυτοπυρποληθέντος» ελληνικού στόλου, και τα στέλνουν στις Συρακούσες... ως δείγμα δήθεν της «καταστροφής» του Αγαθοκλέους — ώστε απελπισμένοι πιά οι Συρακούσιοι να παραδώσουν την πόλη. Δέν το πέτυχαν μέν, αλλά ιδού οτι τα άκαυστα μπρούντζινα έμβολα μετατράπηκαν σε οιονεί «υποκατάστατα» στεριανής πολιορκίας (Διόδ. Σικ. 20.7, 20.15.1-3).

[1] Τριήρεις πρῶτον ἐν Κορίνθῳ τῆς Ἑλλάδος ένναυπηγηθῆναι [...] Άμεινοκλῆς Κορίνθιος ναυπηγός....

[2] Ο Αισχύλος περιγράφει τις τριήρεις ως τρίσκαλμους (Πέρσαι 678).

[3] Κατ’ εξαίρεση, αυτό θα αλλάξει μόνον κατα την εποχή του Κίμωνος (περ. 460 π.Χ.) ο οποίος πρόσθεσε ενα ενιαίο κατάστρωμα πάνω απ’ όλα, για να μεταφέρει «πεζομαχητές» (Πλούτ. Κίμων 12.2).

[4] Το βάθος της τρόπιδος απ’ την επιφάνεια της θάλασσας.

[5] Casson 1971, σ. 236.

[6] Αυτή η σημαντική μείωση αποκτά ακόμα μεγαλύτερη σημασία άν λη- φθεί υπόψιν ο ανακυκλιζόμενος χαρακτήρας αυτών των τάσεων (βλ. Εικ. 8.23.α & β), ο οποίος συνεπάγεται ολιγοκυκλική κόπωση όταν οι τάσεις είναι μεγάλες.

[7] Πλάτων, Νόμοι Β' 945ο: πειρατέον εὐθυντάς τινας άνευρίσκειν [...]. πολλοί καιροί πολιτείας λύσεώς είσιν, καθάπερ νεὼς ἤ ζῴου τινός, οὕς ἐντόνους τε καὶ ὑποζώματα καὶ νεύρων ἐπιτόνους. Εὐθυντής είναι ο δημόσιος ελεγκτής, αλλ’ η λέξη προσφέρεται για να χρησιμοποιήσομε ενα ανάλογον μεταξύ ηθικής ευθυγράμμισης και γεωμετρικής ευθυγράμμισης — είτε με το : έντονους των υποζωμάτων, είτε και με τένοντες (ζώων ή καταρτιών).

[8] Ὅπλῳ θα πεί «με κάποιο σύνεργο» (with a rig), ενταύθα με σχοινί. - όχι «with might and main» όπως μεταφράζουν στο Morrison et al. 2000 σ. 170. «Όπλα» ονομάζει κι ο Ηρόδοτος τα σχοινιά (7.26).

[9] Πρβλ. μετάφραση I. Ν. Γρυπάρη, στην έκδοση Ζαχαρόπουλου, 1954.

[10] Χωρίς την πολύτιμη βοήθεια της Καθηγήτριας Μ. Γιόση, δεν θα μπορούσα να κατανοήσω αυτό το αρχικώς δυσνόητο κείμενο του Απολλωνίου. Εξ άλλου, άς σημειωθεί οτι το «ομιλητικό» αυτό ιερό δοκάρι ξαναμίλησε αργότερα στους Αργοναύτες κατα τη διάρκεια του ταξιδιού (Δ 580)!

[11] Ωστόσο, το σπασμένο «λοφίο» αυτού του εμβόλου, ενδέχεται να ήταν συγκολλημένο (Steinhauer 2002, σ. 713).

Οι μεγαλοφυείς (όσο και απλές) προδιαγραφές της Τριήρους

1. Bασικό αίτιo της δηµιoυργίας της τριήρους ως συνέχειας της διήρους υπήρξε η καταπoλέµηση της πειρατείας, η οποία είχε καταστεί µάστιγα για τo θαλάσσιo εµπόριo της επoχής τoυ Περίανδρoυ (η΄ αι. π.Χ.). H τριήρης, ως πoλεµικό πλoίo, ταχύτερo των πειρατικών της εποχής, θα µπoρoύσε να τα φτανει, να τα συλλαμβάνει ή να τα βυθίζει με ευχέρεια, περιορίζοντας έτσι τo φαινόµενo της πειρατείας, όσo γινόταν.

2. H ναυπηγική στον ελληνικό χώρο αναπτύχθηκε κατά πρώτα στην Κόρινθο. Δείγμα της ανάπτυξης αυτής υπήρξε η τριήρης.

Τριήρης διισθμιζόμενη δια της Διόλκου του Ισθμού της Κορίνθου σε τροχοφόρους οχούς (σχέδιο Ε. Δ. Νελλόπουλου.) Η τελειότητα των αναλογιών της προϋποθέτει υψηλές γνώσεις Μαθηματικών, Φυσικής, Ναυπηγικής κ.λπ.. Όλες οι προσπάθειες των νεωτέρων να την ανακατασκευάσουν απέτυχαν παταγωδώς. Η σχετικά πρόσφατη αναβίωση - ναυπήγηση της τριήρους "Ολυμπιάδος" ήταν απλά μιά φανφάρα, που συνόδευσε τον φάκελλο διεκδίκησης των Ολυμπιακών Αγώνων από τον τότε Υπουργό Πολιτισμού.

3. Η τριήρης εφευρέθηκε το 700 π.Χ. στην Κόρινθο από τον Κορίνθιο ευπατρίδη αρχιτέκτονα - ναυπηγό Βακχιάδη Αμεινοκλή (το σχέδιο κατασκευής της κρατήθηκε επί πολύ χρόνο αυστηρότατα μυστικό) επί τυράννου της Κορίνθου Περιάνδρου, Βακχιάδη επίσης, ενός εκ των επτά σοφών της Ελλάδας και δημιουργού πολλών και μεγάλων έργων, μεταξύ αυτών η τριήρης και η δίολκος (συνολικού μήκους 8.832 μέτρων με μέγιστο ύψος 80 μ.). Η δίολκος, ως μειώνουσα σημαντικά τις αποστάσεις αλλά και τους κινδύνους παράκαμψης του ακρωτηρίου Μαλέα (εξ ου και το ρητό: «παρακάμπτου τον Μαλέαν επιλάθου των οίκαδε»), ανάγκασε έμμεσα τις πλείστες πόλεις του ελληνικού κόσμου, να ναυπηγούν τα πλοία τους στα ναυπηγεία της Κορίνθου, για να μπορούν αυτά να υπερνεωλκούνται.

4. Ολόκληρος ο χώρος του «κύτους» της τριήρους, εκτός της πρώρας και της πρύμνης, καταλαμβανόνταν από 150-174 ερέτες και η ταχύτητα της οφειλόταν σ' αυτούς, που ήταν χωρισμένοι, σε τρεις τάξεις: τους θρανίτες, τους ζυγίτες και τους θαλαμίτες.

5. Το πλοίο ήταν μακρόστενο και αβαθές και ως εκ τούτου ασταθές. Είχε μήκος 35 ή 40 μ. και πλάτος 4,5 μ. Ένα μαδέρι 0,30 μ. στη μέση κατά μήκος του «κύτους» αποτελούσε το διάδρομο για την κίνηση των ερετών κατά τις εισόδους - εξόδους τους στο σκάφος. Κατόπιν, ύστερα από 225 χρόνια, όταν προστέθηκε το κατάστρωμα (βλ. παρακάτω), αυξήθηκε το πλάτος αυτής σε 5,10 μ. και ο διάδρομος έγινε 0,90 μ. Για την αύξηση της ευστάθειάς του με τα κουπιά στην κατάλληλη θέση λειτουργούσε σαν «καταμαράν».

6. Η ελάχιστη επιτρεπόμενη απόσταση του ύψους του τροπωτήρα (τρύπα εξόδου της κώπης), του θαλαμίτη (εσωτερικού ερέτη) από την επιφάνεια της θάλασσας ήταν «...ουκ ελάσσων των δύο ποδών» (0,64 μ.).

7. Η τριήρης ήταν άφρακτος, δηλαδή χωρίς κατάστρωμα, επί 225 χρόνια μέχρι το 480 π.Χ.. Στη Σαλαμίνα οι ερέτες έδειξαν αυταπάρνηση και εθελοθυσία μυθικών ηρώων, δοκιμασθέντες απερίγραπτα από τη «χάλαζα» των περσικών βελών. Έτσι, κατόπιν των δεινών που υπέστησαν, προστέθηκε το κατάστρωμα και η τριήρης έγινε κατάφρακτος.

8. Όταν η Αθήνα έγινε η μεγάλη ναυτική δύναμη της εποχής, ανέπτυξε τη ναυπηγική και τη ναυτική τέχνη και προχώρησε στη δημιουργία δύο ακόμη τύπων τριήρους· άρα έχουμε:

α. Το βασικό τύπο τριήρους με μήκος 35 μ. και 150 κωπηλάτες.

β. Νέο τύπο τριήρους Α' με μήκος 40 μ. και 174 κωπηλάτες.

γ. Νέο τύπο τριήρους Β' με μήκος 44 μ. και 198 κωπηλάτες,

πλήν όμως άγνωστο κατά πόσον οι νέοι τύποι τριήρους ευδοκίμησαν.

9. Η τριήρης είχε δύο ιστούς: το «μέγα» και τον «ακάτιον» (μικρό) με τα αντίστοιχα ιστία (πανιά), τα οποία, για να χρησιμοποιηθούν, θα έπρεπε να έχουν τον καιρό κατάπρυμνα, διότι υπό οιανδήποτε άλλη γωνία ανέμου κινδύνευαν να ανατραπούν (αυτά από αρχαίες πηγές).

10. Ως βασικές απαιτήσεις-προδιαγραφές, που τέθηκαν για τη δημιουργία της τριήρους, εκτιμώνται επί τη βάσει ιστορικών στοιχείων τα έξης:

α. Πλοίο κωπήρες, πολεμικό - καταδιωκτικό των πειρατικών πλοίων και ως εκ τούτου ταχύτερο αυτών, με ικανότητα ταχείας προσέγγισης και προσβολής (εμβολισμού), δηλαδή ιδιαίτερα ευέλικτο. Η χρήση του για τακτικές ναυμαχίες (στα πλαίσια πολεμικού στόλου) προέκυψε μετά 225 χρόνια (το 480 π.Χ.) και έκτοτε παρέμεινε σε πολεμική δράση για τρεις αιώνες.

β. Πλοίο ελαφρύ, για να νεωλκείται ευχερώς (δύο φορές τη μέρα) από το πλήρωμά του και μόνο σε αμμώδεις και επίπεδους αιγιαλούς και να διισθμείται επίσης εύκολα και γρήγορα από το πλήρωμα και μόνο. Για την ικανότητά του αυτή ονομάστηκε «πλοίο αμφίβιο», χαρακτηρισμός που δεν δόθηκε έκτοτε σ' άλλο πολεμικό πλοίο.

γ. Πλοίο που να μπορεί να περιπλέει εγγύτατα αβαθείς ακτές και να ανέρχεται στους αβαθείς ποταμούς της Ελλάδας (ποταμόπλοιο) για τον έλεγχο φρουρών, εργοταξίων υλοτομίας κ.λπ..

δ. Όπως όλα τα πλοία της εποχής έπλεε πλησίον των ακτών μόνο κατά τους πέντε θερινούς μήνες (Μάιο - Σεπτέμβριο) και ποτέ τη νύχτα.

ε. Το πλοίο αυτό πρέπει να είχε λειτουργική απλότητα στην εσωτερική του διαρρύθμιση και ιδιαίτερα σ' ό,τι αφορά στη διάταξη των «σελμάτων» (πάγκων) σε σχέση με τις θέσεις των κωπών για την αποφυγή τραυματισμού των ερετών στις περιπτώσεις εισόδου - εξόδου τους, Ιδιαίτερα σε καταστάσεις συναγερμού, αλλά και κατά το χρόνο ειρεσίας (κωπηλασίας). Εδώ θα πρέπει να επισημανθεί, ότι οι ερέτες της εποχής, ως απλοί, φτωχοί άνθρωποι, εργατικοί πλην στοιχειώδους έως καθόλου μόρφωσης, με τα ανάλογα της δουλειάς αυτής... ελαττώματα, δεν θα μπορούσαν να ανταποκριθούν σε πολύπλοκες εσωτερικές διαρρυθμίσεις και μηχανισμούς του πλοίου. Ας φανταστούμε για λίγο τις θορυβώδεις εισόδους και εξόδους τους για το «άριστον» και το δείπνο και κυρίως σε καταστάσεις συναγερμού 150 ερετών και θ' αντιληφθούμε την ανάγκη λειτουργικής απλότητας του πλοίου.

στ. Οι Αθήναίοι, για να αυξήσουν τις ικανότητες του «ερετικού», το συγκροτούσαν όχι από αγοραίους ερέτες (στις γνωστές της εποχής «πιάτσες» ερετών) αλλά από Αθήναίους πολίτες, τους θήτες (πτωχούς μεν αλλά με συνείδηση και παιδεία πολίτη), οι οποίοι πράγματι ανέπτυξαν ικανότητες σ' απίθανα επίπεδα, μέχρι του αδυνάτου να εννοηθεί και σήμερα ακόμη το «πρύμναν ανακρούσατε», δηλαδή ο απεμβολισμός μετά επιτυχή εμβολισμό με ανάκρουση των κωπών, χωρίς τα προς τούτο βοηθητικά προβλεπόμενα μηχανήματα! Το ημερομίσθιό τους ήταν μία αττική δραχμή.

ζ. Οι ταχύτητες της τριήρους τους, αναλόγως του προγράμματος και του σκοπού, ήσαν οι εξής:

(3) Ταχεία μάχης: 10 μίλια ανά ώρα ήτοι 18 χλμ./ώρα.

(4) Τάχιστη προς εμβολισμό: 12 μίλια ανά ώρα ήτοι 22 χλμ./ώρα.

η. Η κατασκευή της τριήρους έπρεπε να είναι απλή και όχι δαπανηρή (δεν θα 'φτιαχναν... κότερα), διότι έπρεπε να κατασκευάζονται εντός βραχέως έως βραχύτατου χρονικού διαστήματος σε περιπτώσεις αιφνίδιων καταστάσεων απειλής, από προσωπικό μέτριας τεχνικής κατάρτισης εκτός των ναυπηγών - καραβομαραγκών, με ξυλεία ελάτης, με στοιχειώδη εργαλεία και τεχνικά υλικά (ξύλινα καρφιά - πύρους και όπου έπρεπε χάλκινα και όχι μπρούτζινα). Το πλοίο βαφόταν μαύρο καθ' ολοκληρία με «κεδρία» (κατράμι) ή πίσσα.

Τα διατιθέμενα για την κατασκευή τριήρεων κονδύλια ήταν περιορισμένα και υπό τον αυστηρό έλεγχο του Δήμου. Η βασική τιμή κόστους κατασκευής μιας τριήρους ήταν ένα τάλαντο ήτοι 6.000 αττικές δραχμές (= 40 ημερομίσθια πληρώματος 150 ερετών). Η συνήθως μέγιστη επίδοση κατασκευής των ναυπηγείων της εποχής σε χρόνο ήταν μία τριήρης την ημερα! Στον Πειραιά και στις Συρακούσες έφτασε τις τρεις τριήρεις την ημερα. Από τα πιο πάνω τεκμαίρεται η απλότητα και η ακρίβεια κατασκευής του πλοίου αυτού. Να προσθέσουμε, ότι οι βυθίσεις και καταστροφές τριήρεων στις ναυμαχίες ήταν αθρόες και οι απώλειές τους έπρεπε να αναπληρώνονται τάχιστα και με τη λιγότερα αισθητή οικονομική επιβάρυνση, διότι ο Δήμος δεν αστειευόταν.

θ. Το «μέτρο» της τριήρους, δηλαδή ο αριθμός στη βάση του οποίου διαμορφώνονταν οι σχέσεις μήκους - πλάτους - ύψους και βυθίσματος του σκάφους, υπολογίστηκε σύμφωνα με τα στοιχεία των αρχαίων πηγών ως τον επτά.

Ο αριθμός όμως αυτός (7) υποδηλώνει το όριο της σχέσης μήκους και πλάτους οιουδήποτε πλεύσιμου πράγματος στη βάση των Νόμων της Φυσικής και συνακόλουθα των κανόνων της ναυπηγικής· δηλαδή το μήκος οιουδήποτε πλεύσιμου σκάφους δεν μπορεί να υπερβαίνει το 7/πλάσιο του πλάτους του. Επομένως ο «μίτος» του Αμεινοκλή σχετίζεται με τον αριθμό 7, πού υποδηλώνει το ελάχιστο όριο για την ευστάθεια του σκάφους, εις τρόπο ώστε να «κερδηθεί» το μέγιστο στην ταχύτητα και την ευκαμψία του (βασικοί σκοποί της κατασκευής).

Ως γενικό συμπέρασμα μπορούμε να πούμε, ότι η τριήρης υπήρξε έργο ανθρώπων απλών και πραγματιστών (ρεαλιστών) αλλά και υψηλών ψυχονοητικών προδιαγραφών! Η απλότητα, ως απόρροια ποιητικής θα λέγαμε σύνθεσης των αναγκαίων κατά περίπτωση στοιχείων, αναδείκνυει τη σπουδαιότητα και το μεγαλειώδες του έργου. Το σπουδαίο και μεγάλο προϋπέθετε το απλό! Η τριήρης λοιπόν υπήρξε μεγαλειώδης ως σύλληψη σύνθεσης των στοιχείων, που υπηρέτησαν τους σκοπούς της και συνακόλουθα απλή στην κατασκευή και στη λειτουργία της.

ΕΣΤΙΑΖΟΥΜΕ ΣΤΟΝ ΑΡΧΑΙΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟ
«Τό ἑλληνικό μέτρον εἶναι τό πένθος τοῦ Λόγου» *Παναγιώτης Στάμος*
Κλασσικά κείμενα-αναλύσεις	Εργαλεία Φιλολόγων	Συνδέσεις	Εμείς και οι Αρχαίοι	Η Αθηναϊκή δημοκρατία
Αρχαία Σπάρτη	ΣΧΕΤΙΚΗ ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑ		Θουκυδίδης	Το Αθηναϊκό πολίτευμα